Δευτέρα, 28 Δεκεμβρίου 2015

Σιδηροδρομική Περιφερειακή Σύνδεση Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης και Προτάσεις Βελτίωσης του Επιπέδου Εξυπηρέτησης

Μια ακόμη ενδιαφέρουσα διπλωματική εργασία της Νικολέτας Τσουγένη με αντικείμενο την αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης της σιδηροδρομικής περιφερειακής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Λάρισας, καθώς και τη διατύπωση προτάσεων βελτίωσης του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησης της γραμμής. 
(Φωτογραφία: Πάνος Νακούδης)


Αρχικά, δίδονται τα βασικά χαρακτηριστικά του προαστιακού σιδηροδρόμου ως σύστημα μεταφοράς, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά του, καθώς και οι βασικές προϋποθέσεις, που πρέπει να πληρούνται για την επιλογή του. 

Στη συνέχεια, αναλύεται η υφιστάμενη κατάσταση της σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Λάρισας σε επίπεδο γραμμής, τεχνικών έργων, εγκαταστάσεων, τροχαίου υλικού και εκμετάλλευσης. Επίσης, υπολογίζεται η χωρητικότητα της γραμμής μελέτης και πραγματοποιείται σύγκριση της οδικής και σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης των αστικών κέντρων της. Βασικό μεθοδολογικό «εργαλείο» της εργασίας είναι η έρευνα ερωτηματολογίου και οι επιτόπιες μετρήσεις, που διεξήχθησαν στους σιδηροδρομικούς σταθμούς της Θεσσαλονίκης και της Λάρισας, καθώς και εντός των συρμών εν ώρα εκτέλεσης των δρομολογίων. Ειδικότερα, καταγράφονται τα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων των χρηστών, οι απόψεις τους για το σημερινό επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής και των σιδηροδρομικών σταθμών, καθώς και οι προτάσεις τους για τη βελτίωση του παρεχόμενου επιπέδου. Επίσης, υπολογίζεται το ημερήσιο επιβατικό έργο και η μέση πληρότητα των συρμών. Επιπλέον, συγκρίνονται τα αποτελέσματα από την εν λόγω έρευνα ερωτηματολογίου με τα αποτελέσματα μίας έρευνας ερωτηματολογίου στα πλαίσια μίας άλλης εργασίας, που διεξήχθη στον υπεραστικό σταθμό Κ.Τ.Ε.Λ. «Μακεδονία». Έπειτα, πραγματοποιείται ο έλεγχος εφικτότητας της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θεσσαλονίκης – Λάρισας για δρομολόγηση συρμών με χαρακτηριστικά προαστιακής - περιφερειακής εξυπηρέτησης σε υφιστάμενη υποδομή. Τέλος, εξάγονται βασικά συμπεράσματα σχετικά με τη λειτουργία της γραμμής μελέτης και διατυπώνονται προτάσεις βελτίωσης του παρεχόμενου επιπέδου εξυπηρέτησής της.

 Ακολουθούν αποσπάσματα από την ενδιαφέρουσα εργασία:

(...)
Έτσι, ενώ στην Ευρώπη η μέση πυκνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου είναι 6,7km/100km2 και 42 km/100.000 κατοίκους, στην Ελλάδα είναι μόλις 1,9km/100km2 και 25km/100.000 κατοίκους (περιλαμβάνεται στον υπολογισμό της επιφάνειας και αυτή των νησιών).
(...) 
...
Το ημερήσιο μεταφορικό έργο (μαζί με τις ενδιάμεσες στάσεις) υπολογίσθηκε στα 2862 άτομα. Η διαδικασία, που ακολουθήθηκε για τον υπολογισμό του έργου, είναι η εξής: αρχικά υπολογίσθηκε ο μέσος όρος της επιβατικής κίνησης όλων των μηνών και στη συνέχεια, έγινε αναγωγή στην ημέρα. Συνολικά τα δρομολόγια του περιφερειακού σιδηροδρόμου είναι 20, άρα σε κάθε δρομολόγιο αντιστοιχούν 2862/20=143 άτομα. Συνεπώς, η μέση πληρότητα των συρμών είναι ίση με 143/313=45,7%.
(...)


Το ημερήσιο μεταφορικό έργο της λεωφορειακής γραμμής υπολογίσθηκε στα 366 άτομα. Σε κάθε δρομολόγιο αντιστοιχούν 21 επιβάτες. Αν ληφθεί υπόψη ότι ο αριθμός των θέσεων ενός υπεραστικού λεωφορείου είναι 50, τότε η μέση πληρότητα ενός λεωφορείου της γραμμής Θεσσαλονίκης – Λάρισας είναι 42%.
Είναι εμφανής, λοιπόν, η μεγάλη διαφορά του ημερήσιου επιβατικού έργου του Κ.Τ.Ε.Λ. (366 άτομα) και της περιφερειακής σιδηροδρομικής γραμμής (2862 άτομα).
(...)
Ως βασικότερος λόγος επιλογής του περιφερειακού σιδηροδρόμου παρουσιάζεται με ποσοστό 27% ο χρόνος διαδρομής. Άλλοι σημαντικοί λόγοι επιλογής είναι η έλλειψη Ι.Χ. (20,5%) και το ύψος κομίστρου (19%). Ένα, ακόμη, βασικό κριτήριο επιλογής είναι η άνεση (12,5%). Το ύψος κομίστρου αναφέρθηκε ως λόγος σε σύγκριση με την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης μετακίνησης με Ι.Χ. αυτοκίνητο και πληρότητα ενός μόνο επιβάτη. Επίσης, κάποιοι ερωτηθέντες ανέφεραν το ύψος κομίστρου ως πρωταρχικό λόγο επειδή δικαιούνται έκπτωση πολυτέκνων στο κόμιστρο. Στο Σχήμα 5.14 και στον Πίνακα 5.36 παρουσιάζονται αναλυτικά όλοι οι λόγοι.
(...)
Σε δείγμα 200 ατόμων η πλειοψηφία απάντησε, ότι είναι αρκετά ικανοποιημένη από τη σημερινή λειτουργία της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης – Λάρισας (52,5%). Ακολουθεί το 30,5%, που είναι πολύ ικανοποιημένο, ενώ το 14% είναι μέτρια ικανοποιημένο από το επίπεδο εξυπηρέτησης της γραμμής μελέτης. Τέλος, μόνο το 2,5% του δείγματος είναι λίγο ικανοποιημένο και μόλις το 0,5% δεν είναι καθόλου ευχαριστημένο από το παρεχόμενο επίπεδο. Η κατανομή των ερωτηθέντων με βάση το βαθμό ικανοποίησής τους από το επίπεδο εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής παρουσιάζεται στον Πίνακα 5.40 και στο Σχήμα 5.20.
(...)
Στη συνέχεια, παρουσιάζονται οι προτάσεις, που διατυπώθηκαν από τους ερωτηθέντες, σχετικά με τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης της περιφερειακής γραμμής Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Πιο συγκεκριμένα, το 35,5% επιθυμεί τη μείωση του ύψους του κομίστρου και το 28,8% την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων. Αυτά τα δύο ποσοστά αντιπροσωπεύουν την πλειοψηφία του δείγματος. Ακολουθεί η αύξηση της αξιοπιστίας των δρομολογίων με ποσοστό 5,8%, ενώ το 5,5% δεν θέλησε να διατυπώσει καμία πρόταση για τη βελτίωση της λειτουργίας του περιφερειακού σιδηροδρόμου. Με μικρότερα ποσοστά έπεται ο καλύτερος συντονισμός του περιφερειακού σιδηροδρόμου με τα άλλα τρένα (3,5%), η καλύτερη καθαριότητα των συρμών (2,6%), η κατάλληλη ρύθμιση του κλιματισμού εντός των συρμών με βάση την εποχή (2,3%) και η μείωση του χρόνου διαδρομής (2,0%). Υπήρχαν και διάφορες μεμονωμένες προτάσεις (συνολικά 48), οι οποίες εμπεριέχονται στη βάση δεδομένων. Οι προτάσεις, που διατυπώθηκαν πιο συχνά, εμφανίζονται στον Πίνακα 5.57 και στο Σχήμα 5.37.


Το δικό μας συμπέρασμα είναι ότι στις περιοχές που το σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργεί πλήρως (με διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή και σύγχρονους και άνετους συρμούς), ο σιδηρόδρομος έχει επικρατήσει κατά κράτος έναντι εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Απόδειξη ότι στο τμήμα Θεσσαλονίκης Λάρισας η αναλογία επιβατών προαστιακού - ΚΤΕΛ είναι 366/2862 άτομα =0,12 δηλαδή 12%. Άρα πρακτικά μόνο ένας στους 10 επιβάτες επιλέγει το κτελ ενώ οι υπόλοιποι 9 επιλέγουν τον προαστιακό. Και αυτό συμβαίνει με δεδομένες τις αντίξοες συνθήκες που επικρατούν αυτή τη στιγμή στους ελληνικούς σιδηρόδρομους (λόγω της "υποχρεωτικής" από την τρόικα αποκρατικοποίησης που καθυστερεί εδώ και τρία χρόνια, έχουμε τραγικές μειώσεις προσωπικού με μετατάξεις, μισθωτές εφεδρίες και συνταξιοδοτήσεις χωρίς αναπλήρωση και επιπλέον προβλήματα διαθεσιμότητας ανταλλακτικών και τροχαίου υλικού κλπ).

Εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς ότι η επέκταση της ηλεκτροκίνησης στον βασικό άξονα Αθήνας Θεσσαλονίκης που θα μειώσει το χρόνο μεταφοράς σε 3,5 ώρες και θα αυξήσει ακόμη περισσότερο την αξιοπιστία του συστήματος θα αποτελέσει ουσιαστική αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών και επομένως πόλο έλξης μεγάλου ποσοστού του επιβατικού κοινού στα τραίνα.

Ένα θέμα που φαίνεται να μην απασχόλησε την παρούσα εργασία αλλά θα είχε μεγάλο ενδιαφέρον είναι η σχέση λειτουργικού κόστους του προαστιακού σε σύγκριση με τις εισπράξεις από τα εισιτήρια.

Επίσης στην έρευνα το επιβατικό κοινό δεν ρωτήθηκε και έτσι δεν εκφράστηκε ένα συχνό παράπονο των επιβατών: η αδυναμία έκδοσης ηλεκτρονικού εισιτηρίου για τις προαστιακές αμαξοστοιχίες (άγνωστο για ποιο λόγο) που θα διευκόλυνε πολύ τους επιβάτες (η έκδοση του εισιτηρίου τους αναγκάζει να έρχονται νωρίτερα στο σταθμό και έτσι αυξάνεται χωρίς λόγο η διάρκεια της μετακίνησής τους και ταυτόχρονα αποκλείονται από τις εκπτώσεις της ηλεκτρονικής έκδοσης που απολαμβάνουν οι υπόλοιποι επιβάτες).

Τέλος θα κλείσουμε με μια πρόταση του ιστολογίου μας για τη βελτίωση των παρεχόμενων σιδηροδρομικών υπηρεσιών: Η επέκταση 5 δρομολογίων από τα 10 καθημερινά δρομολόγια Θεσ/κης - Λάρισας στον Σταθμό Παλαιοφαρσάλου θα έδινε την δυνατότητα εξυπηρέτησης με ανταπόκριση από και προς Θεσσαλονίκη οι κάτοικοι των Τρικάλων, Καρδίτσας και Καλαμπάκας στον απίστευτο χρόνο των 2,5 περίπου ωρών!!! Θα έπρεπε να έχει γίνει εδώ και χρόνια, δεν απαιτεί ούτε κάποιο έργο υποδομής, ούτε επιβαρύνει το σχεδιασμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά πιστεύουμε ότι θα αποτελούσε πραγματικό εργαλείο εξυπηρέτησης και έμμεσης ανάπτυξης της ευρύτερης περιοχής της Δυτικής Θεσσαλίας. 

Σήμερα δυστυχώς μόνο ένα πρωινό προαστιακό δρομολόγιο δίνει αυτή τη δυνατότητα (και εκ παραδρομής ακόμη ένα λόγω της αντικατάστασης της αμαξ 591 από συρμό AEG (IC) με desiro).


Πηγές:
- Σιδηροδρομική περιφερειακή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης και προτάσεις βελτίωσης του επιπέδου εξυπηρέτησης. Τσουγένη Νικολέτα Διπλωματική εργασία , ΑΠΘ, ΜΤΠΧ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ», Θεσσαλονίκη Νοέμβριος 2014.

Περίληψη διπλωματικής εργασίας στο Ιδρυματικό Καταθετήριο Επιστημονικών Εργασιών του ΑΠΘ που είναι ένας χώρος συγκέντρωσης, διαφύλαξης και διάδοσης της ερευνητικής παραγωγής του διδακτικού και ερευνητικού προσωπικού του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης.
https://ikee.lib.auth.gr/record/136239/?ln=el

- Νικολέτα Τσουγένη, Χρίστος Πυργίδης: Σιδηροδρομική Περιφερειακή Σύνδεση Θεσσαλονίκης – Λάρισας. Αξιολόγηση της Υφιστάμενης Κατάστασης και Προτάσεις Βελτίωσης του Επιπέδου Εξυπηρέτησης, 7ο Διεθνές Συνέδριο για την έρευνα των μεταφορών
http://www.ictr.gr/Portals/0/Documents/7thCongress/Papers/ICTR_2015_submission_12.pdf

Δείτε ακόμη:
Διπλωματική Εργασία: Χρόνης Ευάγγελος, ΑΠΘ, ΜΤΠΧ Διοίκηση και διαχείριση τεχνικών έργων, Θεσσαλονίκη Νοέμβριος 2011.




Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου